从2016-2019年新能源汽车产品线或销量来看-阳新新闻网
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销量市场-从2016-2019年新能源汽车产品线或销量来看-阳新新闻网

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武汉解封倒计时

傳統汽車產品大年過去吉利汽車整合品牌、重塑經銷商一系列操作令汽車銷量回升奠定基礎,隨後在2015年開啟新車產品周期,銷量於2016年迅速攀升。

在2020年6款新車上市規劃方面,只有領克06(插電混動)以及幾何C(純電動)屬於新能源汽車,雖2020年尚未過完,但基本可以宣告該規劃銷量目標流產。 原因歸根結底是貴和不賺錢。 從消費者角度來看,新能源汽車相比傳統車型貴。 以2019年5月新上市的吉利星越為例,同款車型下,1.5T的傳統汽車與補貼后的插電式混動汽車價格相差4-7萬左右,因技術導致成本未能繼續下降以及補貼退坡是新能源汽車賣得貴的主要原因。 而這個價位的消費者對價格敏感,也是銷量不高的原因之一。

合併沃爾沃截止2019年,沃爾沃營收及利潤率分別為2741億瑞典克朗(約1987億人民幣)、143億瑞典克朗(約104億人民幣),同比增長8.5%、0.8%。 與此對應的2019年銷量為70.5萬台,同比增長9.8%,創歷史新高。 雖然銷量上升,但營業利潤增速不到1%,出現這種情況的原因就是折扣。 沃爾沃雖目前成長性不再,但底蘊猶存。

而在2019年上半年,國五切換國六,許多廠商對國五汽車折扣力度大,打折出售是常事,而該時期公司平均出廠價卻同比增長3%。 2018年上半年處於高價格區間的產品僅為領克01,而同期19年領克已有01、02、03車型,在這種錯配下的出廠價參考性不大。 最具參考性的應是2019-2020年,不過產品價格上探是企業長期發展戰略目標,因此2019-2020年的出廠價大概率會繼續上升。 b.市佔率 俗話說得好,「逆水行舟,不進則退。」在存量汽車市場以及外資搶奪市場份額背景下,若銷售能做到增量無疑是產品力驚人的表現。 按吉利汽車年銷量與行業乘用車銷量來計,吉利2019年市場佔有率為6.58%,低於18年6.71%。 2019年吉利汽車的銷量及市佔率雙雙下降,但卻是自主品牌過得很不錯的車企之一。 但從自主品牌市佔率在2019年下滑幅度來看,吉利市佔率下降幅度僅為0.13%,遠低於自主品牌2.9%的下降幅度,也表明在2019年泥沙俱下的大行情期間,吉利的表現極具韌性。

此外相比傳統汽車,目前新能源汽車並不怎麼賺錢,跟蹤過比亞迪的朋友相信也知道,新能源汽車收入來源以及銷量規模多或少都取決於財政補貼。 傳統車企仍需燃油車維持造血,而無法自我造血的互聯網造車勢力年虧損則以數十億計,也就能解釋為什麼吉利在2019年推出許多同款新能源汽車,但廠商及經銷商都很少花心思做推廣的原因之一。 傳統車企切入新能源汽車領域除了應對時代風口,另一因素就是積分制,若積分未達到要求就會遭到處罰。 在如今現金為王的存亡時代,吉利汽車銷售以燃油車優先的做法其實也無可厚非,無法自我造血又如何支撐電動車的發展?

2018-19年汽車行業遭遇寒冬,存量的汽車市場夾帶合資價格下調雙重打擊下,自主如何突圍變得尤為重要。 吉利汽車2018年-19年銷量分別為150.08萬輛、136.15萬輛,連續兩年的銷量並未達到年初制定的目標,雖能向市場證明產品能力,但2018年銷量未達目標以及2019年銷量實打實的下滑對業績明顯造成不利。 正當市場認為2020年汽車行業能夠「止跌回升」,但年初的武漢疫情給市場潑了一把冷水。 結合吉利過往二三月銷量,這次將對吉利在二、三月帶來約16萬輛銷量損失,而這還沒計入對日後3-4月的影響,如2月中止新車吉利icon上市、工人難以復工等因素打破了全年計劃,因此全年完成2020年141萬輛有不小難度。 吉利穿越周期的核心就是「強產品」。在行業景氣時,其銷量加快上升,在行業遇寒時,其銷量雖下滑但仍能保持較大銷售規模。 可以見到2020年就有六款新車(不含改款)對外發佈,時刻保持新鮮感是抵抗寒流,穿越周期的一種有效策略。

而從2019年上半年來看,毛利率僅為17.81%,公司表示因折扣優惠措施因素導致毛利率承壓,也從側面也看出模塊化平台下生產的汽車雖能夠縮短研發周期並降低成本,內在的品牌力仍有待提高。

本文首發於微信公眾號:王雅媛港股圈。文章內容屬作者個人觀點,不代表和訊網立場。投資者據此操作,風險請自擔。

除了行業景氣帶動外,產品大年也是銷量上升的驅動因素。 2016年-2018年是吉利汽車的產品年,在2017年共推出7款車型,含2款全新車型及5款改款/換代車型)。 其中新出的博越、帝豪GS、遠景SUV在汽車寒冬來臨均取得不錯的成績,為銷量奠定了基礎。 2018年除了推出新品牌領克外,更多的是完善補充產品線,價格向上探至20萬,向下低至4萬,對中低端車形成覆蓋。

2015-18年的毛利率逐年上升,至2018年毛利率達到20.18%。結合近三年毛利率上升以及產品推出周期來看,模塊化平台下的車型確實對毛利率上升起到推動作用。

每年產品陸續推出市場得益於SPA、CMA、BMA模塊化架構平台,有利新車開放周期縮短以及降低成本。 而這平台的背後,少不了沃爾沃技術的貢獻。

吉利汽車可謂是2017-18年資本市場上最閃耀的汽車股,銷量爆發增長之餘,資本運作也是杠杠的,牽手奔馳、整合沃爾沃,而這些操作都是它的母公司吉利控股集團的大作。 這些運作的背後除了共享沃爾沃部分技術外,其餘對吉利汽車暫未產生實質性的收益,但內藏寶庫的吉利,已令市場對其高看一眼。 近期一則吉利控股發佈的員工內部溝通信中提及與沃爾沃的合併引起市場波瀾,從溝通—共享—合併這三奏曲也驗證了吉利這十年來從小廠到大廠的過程。 吉利的壯大少不了沃爾沃背後的幫助,與沃爾沃這十年磨合已令到吉利有底氣去迎娶這風韻猶存姑娘。 十年磨合又以2015-19年最為濃縮。

2019年上半年凈利率的減少因銷售、管理費用的上升所致,鋪天蓋地的廣告、代言人等營銷手段都是相關費用上升的主要原因。 凈利率下降也證明企業間刺刀見紅,錢越來越不容易賺,吉利汽車2019年守成有餘,進取不足,總體來看仍具有競爭力。

其技術、品牌正是吉利所欠缺的,吉利需要通過沃爾沃打通高端市場,而沃爾沃能夠通過吉利的經銷渠道來維持在中國的銷量之餘還能在資本市場獲取資金來讓自己過得更好。

2019年除了推出六款新車以及改款外,更多的是將多款熱銷的傳統汽車匹配上EV或PHEV。

若合併,吉利汽車折價引入沃爾沃無可避免,以沃爾沃收入的產品結構來看,市場基本是以傳統車企的估值來給。 獲取領克剩餘的權益、協同效應下的利潤率上升等有利因素也令兩者的合併大概率能實現1+1>2的效果,因此在傳統車企價值區間內會產生相應的溢價。 肉不多,時間長,但勝在夠穩。

新能源汽車不給力新能源汽車代表着未來,也是資本市場願意給予新能源車企的估值遠高於傳統車企的原因。 早在2015年吉利就新能源汽車布局方面發佈「藍色吉利行動」規劃,其中一條最為激進的是2020年新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上,插電和油電混動佔65%,純電動佔35%。 從2016-2019年新能源汽車產品線或銷量來看,這個「規劃」無疑是一個理想但不切實際的故事。 2016-17年新能源汽車市場確實出現爆髮式的增長,但這是建立在高補貼基礎上,騙補風波后的補貼退坡力度上升以及行業轉寒令2018-19年增長放緩甚至下滑。 在2016-17年新能源汽車景氣期間,吉利汽車僅推出了帝豪EV 300和帝豪PHEV兩款產品,這明顯處於初級試水階段。 隨後在2018-19年推出多款混動、純電車型,可惜銷量平平,消費者更多的選擇傳統汽車。 截止2019年12月,新能源汽車銷量為11.31萬輛,佔總銷量不到10%,遠遠未到達「藍色吉利行動」的目標。

面對如此極端的行情,銷量下滑難以避免,而在這過程中可從出廠價、市佔率來判斷車企是否仍具備競爭力。 a.出廠價 2016-18年因新推產品,帶動出廠價上升,至18年平均出廠價(含領克)達79510元,量價齊升也意味着品牌附加值的提高以及消費者的認可。

結語吉利汽車從小到大的歷程體現出其對道與術掌控得爐火純青,它的成功並非偶然,投資者目前能做的就是跟蹤月銷量,看會不會有市場先生的彩蛋。

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