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产业很多-这也是中国汽车行业的一大突出优势-阿荣旗新闻

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迪士尼拒绝调解

改革開放40年來,中國汽車行業不僅實現了從無到有的突破,並一直向上發展,連續9年成為全球最大的汽車市場。但是,隨着汽車銷量的持續下跌,很多問題彰顯。在競爭日趨激烈的市場,企業如何獲取更多的份額,甚至說如何活下來,已然成為必須思考的問題。

:您之前說海外市場的銷量,佔整體銷量的比例可以忽略不計。中國企業如果要出海,面臨著較大的挑戰。您認為原因有哪些?

付于武:就是說,在傳統車升級轉型的過程中,第一波可能就是新能源,很多企業進行了超前布局。所以那麼當這個市場形成以後,可以看到在核心的關鍵技術三電,我們並不太弱,甚至是某種意義上的超前。智能網聯領域,我們也一樣。比如說高精度地圖,我們有一批地圖廠商,包括高德、百度、四維圖新,芯片有地平線,我們有操作系統和生態等等。這一批新的創業者,較以往有很大的不同,信心滿滿。當然,有時某一方面技不如人,但是我們走的挺好。所以,不要小看中國汽車。

:其實在新能源裏面,有蠻多企業的核心技術上做的還是不錯的,也是培養了一批比較好的供應鏈企業。

人才方面,付于武理事長呼籲企業愛護人才和培養人才。「企業要從基礎做起,從教育入手,才能有不間斷的人才可用。」從個人角度來看,在瞬息萬變、信息爆炸的時代,自學能力很關鍵。「人才迭代這麼快,所以得有自學的能力,改變自己。在社會上生存,是適者生存。年輕的工程師,我覺得要否定之否定,還要重新再出發。即使你是學AI,也得不斷的學習。」

那麼從戰術上看,就是準備好物質技術基礎,能不能適應國際化,這也是一個很大的問題。我參加了WEY品牌和領克的一些發佈會,他們兩家新的品牌戰略讓人感到欣喜。品牌不是一朝一夕一日之工,是多年積淀的結果和文化。WEY品牌戰略,就是以十年為一個周期,往前推,我覺得這是好的。我們汽車企業,一定要做百年老店。如果以十年為周期,兩個周期三個周期,一定要進軍國際市場,佔有一席之地,沒有理由不成功。需要耐住寂寞,打練、錘鍊自己,需要長時間用心,把品牌發揮到極致,這是非常重要的。如果老想花拳繡腿,三下五下就覺得品牌就出來了,不行。第三個問題,我覺得還是產品說話,黃金法則,不二選擇,拿出好產品。

:現在很多車企,要麼定位為出行公司,要麼是科技公司,可是從發展歷程來看,原來的核心都不在這些地方,會不會也是一個淘汰洗牌和整合的過程?

付于武:首先,我覺得零部件得有克服眼下困難、自我變革的信心。在深圳與科力遠董事長鍾發平進行長談,20多年來他堅持混合動力不動搖。他說,雖然混合動力這些年沒有被納入政府補貼範圍,但科力遠堅持多年從未放棄。從材料研究開始,到電池生產,再到生產混合動力系統,今年科力遠可以大批量為主機廠供貨。鍾發平特彆強調說:「我們屢戰屢敗,屢敗屢戰!決不言敗!」到今天,我依然覺得應該有這樣境界和格局。在市場的洗禮中,中國會有一批零部件倒下,不要迴避,因為確實沒有競爭力。這叫市場法則。

付于武:在智能網聯,中國最大的必要優勢,是我們可以聯合,集中精力聯合起來辦大事。現在我們不僅有本土汽車製造商,比如一汽、東風,還有海外汽車製造商,比如豐田、大眾,汽車製造商之外,還有供應鏈、通訊運營商、高精度地圖,形成了自己的生態。所以就車跟車之間建立通信,進朋友圈,大家默契地鎖定一個頻道,安全。日本的三大車企就做不到,因為他們更聚焦在高精度地圖,而我們不光是高精度,通訊運營商也能跟我們協同。這個是中國最大的優勢。汽車行業的發展,不是一家能玩的,所以需要建立朋友圈。這麼大的市場,這麼新鮮的事物,這麼大量的協同,這麼有魅力的平台,足夠吸引着各方共同參与。

:華為現在作為tier 1正式進軍汽車市場,有着很大的機會。就在硬件這個模塊上,最終可能也是慢慢趨同的,這個時候真正決定汽車的用戶體驗的可能是軟件。您覺得是這樣嗎?

:汽車強,零部件強也挺重要的。今年,消費終端市場競爭激烈,在供應鏈上就要擠壓成本,整零關係也比較緊張,這方面您有什麼建議?

目前,上海嘉定、重慶、武漢等相繼設立測試區,自動駕駛的發展本身是一個很大的支持。場景的豐富度,關乎智能網聯能不能真正的市場化。在智能網聯領域,學會的主要任務有兩個,一個是技術創新聯盟,一個是創新中心。在國家的智能網聯的整個工程中,學會處於核心位置,包聚焦核心技術、組織行業力量、整合資源,搭建平台,包括標準、分工,協同解決,很多方面必須要有同步。

付于武:對,但我本人並不看好,因為不是做大就一定有競爭力。中國的汽車行業需要調結構,主要是產品結構。比如,在中國,考斯特好像無法替代,難道我們真的競爭不過他們嗎?放大來看,就是我們的產品競爭力不夠。我們是不是要在細分領域做到極致、做到最好、最有競爭力?每個OEM都應該考慮這些,要在產品力上找准自己的特色,精準發力。不管是傳統燃油車和電動車,都需要考慮清楚。如果沒有最強的、最好的產品競爭力,產品肯定存活不了。此外,市場結構也要調整,包括產品國際化。我們需要想好戰略,而不是倉皇應對。我一直關注任正非,他們在最輝煌的時候提出備胎計劃,居安思危,是大智慧的體現,產業也應該這樣。

在採訪中,付于武理事長還以汽車輕量化技術創新聯盟為例,總結了現今汽車行業給其帶來的「想不到」優勢。第一,大跨界。據了解,很多鋼廠加入汽車輕量化技術創新聯盟,實現跨界,並且能夠聚焦核心技術。第二,企業之間能夠共享成果。「比如,高強度鋼的應用,從600兆帕到2000兆帕,完成以後能夠共享。科技成果要進行數據庫,並且實現成果共享、轉移。以後大家十個人就可分享100個成果,這是最大的協同。」最後一點讓付于武理事長驚喜的是,就是很多從業人員多年堅持自己的方向,不動搖。「這麼多年輕人一直堅持輕量化的方向,從進企業就一直從事輕量化的工作。所以我就覺得這就是中國最大的優勢,出團隊、出人才、出成果、能分享、能跨界。」

付于武:人或事物的最大的魅力在哪?就是整合資源的能力。比如,特斯拉就整合了方方面面的技術,電池、輕量化和智能化技術。可能一開始並不專有,但是能夠把最有效的資源整合在一起,現在OEM必須會整合。另外,技術本質是什麼?是促進社會和經濟的發展,這是肯定的。我覺得,技術要為我所用,技術要推動中國汽車產業的發展,是真正把大國變成強國的核心。從汽車業來講,既是智能製造的一個部分,也是使用者一個載體。我們最大的問題不在於怎麼能拿到技術,或者掌握,最大的問題是沒人懂得這些技術。人才是關鍵,整車廠需要、零部件需要,我們的創新中心也需要,需要加速培養。企業要從基礎做起,從教育入手,才能有不間斷的人才可用。

:您認為自動駕駛的商業化在中國,現在的進程和以後的發展點在哪裡?

如果說汽車產業剛起步時,中國企業都是在模仿較為成熟的企業和市場,那麼在新能源汽車和智能網聯汽車發展時期,中國企業的起點並不低,而這也將為汽車行業的持續發展奠定堅實的基礎。付于武理事長詳細解釋道,「在傳統車升級轉型的過程中,第一波可能就是新能源,但是很多企業進行了超前布局。那麼當這個市場形成以後,可以看到在核心的關鍵技術領域,我們並不太弱,甚至是某種意義上的超前。智能網聯領域也一樣。比如說高精度地圖,我們有一批地圖廠商,我們有操作系統和生態等等。當然,有時某一方面技不如人,但是我們走的挺好。所以,不要小看中國汽車。」

:您能不能表達一些對汽車行業的期望,提振一下信心?

付于武:我覺得這是規律性的,是一個比較正確的選擇,北汽把海納川分離之後,這幾年發展非常快。集團化的優勢,在於合理搭配,而零部件沒有理由綁在一棵樹上,還需要有更大的市場和更多的服務對象。因為零部件有一個很大的特點,就是規模化。

:在電動車領域,下半年會有很多新車型進入市場,接下來兩三年估計是個血拚的市場。

再者,智能網聯、新能源主要技術的變化,本身就在改變重塑着供應鏈。比如,現在很多廠在做輪轂電機。輪轂電機技術一旦突破,這是顛覆性的,所以在這麼激烈的變革中選好市場定位,是相當重要的。干今天的事,謀划明天甚至後天,否則真的不能生存。

Talk 奮鬥2019」為主題開展高層系列訪談,聚焦行業領先者棋局走向,共探未來車市發展。

:您覺得中國的企業發展,有着什麼樣的優勢?

中國汽車工程學會名譽理事長付于武先生在接受的採訪時指出,數十年來,中國汽車行業高歌猛進,很多問題被掩蓋,一旦增長放緩或負增長,全產業鏈都會意識到問題的嚴重性。中國的汽車行業需要調結構,包括產品和市場結構,並且還應加速培養適合產業發展的人才。同時,付于武理事長也再次強調其堅信中國能夠成為汽車強國,「邁向產業強國,任何困難都阻擋不了。對此我們應該有充分的信心,所以克服當下的困難,要看到我們輝煌的未來,走好關鍵的下一步。」

付于武:有的專家認為,2018年之前,傳統汽車經歷了市場的洗禮,活下來的具有一定競爭力。雖然2019寒冬加春寒,新能源汽車實際上並沒經歷。現在由於雙積分,逼着企業投放新產品,再加上補貼退坡,所以2019年,新能源汽車的市場競爭才算真正開始,企業將直接面對充分市場化的競爭環境,優勝劣汰。

:前段時間一直在傳幾大車企要合併,您怎麼看待合併的選擇?

如果沒有人才掌握核心技術,那麼產品的競爭力自然也不會太強。所以,在中國汽車產業調結構的過程中,大幅提高產品競爭力是終極目標。「比如,在中國,考斯特好像難以替代,難道我們真的競爭不過他們嗎?放大來看,就是我們的產品競爭力不夠。我們是不是要在細分領域做到極致、最有競爭力?每個OEM都應該考慮這些,要在產品力上找准自己的特色,精準發力。不管是傳統燃油車和電動車,都需要考慮清楚。如果沒有最強的、最好的產品競爭力,產品肯定存活不了。」

付于武:首先還是別慌,慌也沒用。但是我覺得很多的車企和供應商,在變革面前還是顯示了一定的自信,特別是智能化領域。我們會發現整個的產業狀態,有很大的不同。我在產業工作50年,也看到過去每次一個重大變革的時候,企業是真慌,不知道怎麼辦。我覺得,現在還是表現出某種自信的。拿智能網聯來說,我們的輔助駕駛,沒有一個車企不做。如果說沒有智能駕駛,沒有車聯網,這台車就沒有任何美,拿不出手。另外再看創新鏈,我們的互聯網公司很厲害,包括從芯片傳感器雷達操作系統,一批企業年輕人創業。所以我覺得這是跟以往任何一次不同,表現出較大的產業屬性。即使主機廠、即使是新勢力,在變革面前,在空前的競爭面前,我覺得還是很厲害,企業家都是真的在調整,困難是真的的困難,但是不能說輸,也不能說躺下,唯有一戰,這還是主旋律。

付于武:人才迭代這麼快,所以得有自學的能力,改變自己。在社會上生存,是適者生存。年輕的工程師,我覺得要否定之否定,還要重新再出發。即使你是學AI,也得不斷的學習。我覺得加速、加快培養高素質的、適合我們產業需要的人才,是中國汽車產業調結構轉型升級過程中的必修課,因人成事。

:您剛才講到一個很嚴峻的問題,就是人才的問題。現車銷量下滑,很多企業就開始裁員,開始優化,大家就面臨了一個新的困境。

雖然中國汽車行業目前面臨著調結構、轉型升級的巨大任務,但是在此次重大變革中,中國汽車行業的表現較以往有着很大的不同。「我覺得,現在還是表現出某種自信的。這跟以往任何一次都不同,表現出較大的產業屬性。即使主機廠、即使是新勢力,在變革面前,在空前的競爭面前,我覺得還是很厲害,企業家都是真的在調整。在深圳與科力遠董事長鍾發平進行長談,20多年來他堅持混合動力不動搖。他說,雖然混合動力這些年沒有被納入政府補貼範圍,但科力遠堅持多年從未放棄。」

那麼,對於目前比較熱的整零關係和自主品牌的國際化,付于武理事長怎麼看?在本期「C Talk 奮鬥2019」高端訪談中,付于武理事長會對這些問題給出詳盡的解釋,以下是採訪實錄(下篇):

付于武:拿共享單車舉例,共享化肯定是未來一個方向,也必定會在汽車產業發生。為什麼?因為大城市容納不了更多的車輛,而且從能源的角度,也不允許。但是大幹快上,盲目是肯定不行,肯定有一個試錯的時期。另外,現在的共享汽車好像還沒有一個非常成功的模式,所有都在虧損,都在燒錢砸錢。這個問題就提出了一個思考,到底怎麼樣才能培育出真正適應市場的規律性東西?問題在哪?好像都歸到一個問題,就是車的使用效率。如果24小時有20小時的利用率,肯定是盈利的。但是往往24小時只有三四個小時的利用率,空置時間較長,這是一個核心的問題。如何提高資源利用率,用什麼樣的商業模式,用什麼樣的管理方式,都很關鍵。我想,隨着時間的推移,共享化商業化的問題,應該會找到一個出路。現在有好多示範區在摸索,探索出中國行業的很好經驗。

2018年,車市持續走低甚至負增長的狀態,讓整個行業陷入焦慮之中。2019年,這一狀態或將持續。面對車市增長拐點,身處一線的企業究竟是何看法?另外,面對由此帶來的發展以及盈利方面的難題,戰略上將會作何調整?與此同時,汽車產業正處於深度變革期,企業還面臨著技術升級、供應鏈優化等諸多方面的考驗,對此,他們又將如何應對?針對以上問題,以「C

:車市下滑,其實企業的壓力真大。對於應對目前的困境,您有什麼好的建議嗎?

問題客觀存在 但也不乏自信技術對於汽車行業的重要性不言而喻,但從目前的行業狀況來看,核心技術是個很大的難題。「技術本質是什麼?是促進社會和經濟的發展,這是肯定的。我覺得,技術要為我所用,要推動中國汽車產業的發展,是真正把大國變成強國的核心。就汽車業來講,既是智能製造的一個部分,也是使用者一個載體。我們最大的問題不在於怎麼能拿到技術,或者掌握,最大的問題是沒人懂得這些技術。」

付于武:肯定是這樣的。過去整個傳統汽車不太接受互聯網的思維,互聯網會顛覆我們很多傳統的思維,但是今天顛覆已經發生了,現在有很多汽車製造商都稱自己是出行服務商。我覺得軟件定義未來,一點不錯。原來我們講汽車電子對我們的影響越來越大,佔總成本的一半,現在遠遠不是。不光是電子,包括互聯網思維,這些新生態讓汽車整個商業模式發生根本的變化。汽車的朋友圈,絕不是原來的朋友圈。原來是上下、橫的、縱的,現在這朋友圈必須是圓的,八面玲瓏,而且是緊密聯合在一起。現在說跨界融合都不合適,就是一個緊密的朋友圈,是新時代帶來的產業變革。

▍本期採訪嘉賓中國汽車工程學會名譽理事長、中國汽車人才研究會名譽理事長 付于武

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付于武:我個人感覺,從業50年,從來沒有看到中國汽車能夠站在今天的位置。過去,真的是遠遠地觀望、追逐,到今天,我們有這麼令世人驚艷的表現。也從來沒有像今天,我們看到了未來的發展方向,而發展方向不只是新四化的描述,更是看到了中國汽車輝煌的明天、後天和未來。關鍵在於,在產業變革和技術革命的今天,我們要走好關鍵的下一步。所以,2019年是一個關鍵的歷史時間節點,只有堅持我們才會成功,只有奮鬥我們才會有未來。我覺得,我們特別的優勢就是跨界融合、協同創新,能夠在統一的目標下,合力辦大事。這件大事就是邁向產業強國,任何困難都阻擋不了。對此我們應該有充分的信心,所以克服當下的困難,要看到我們輝煌的未來,走好的關鍵的下一步。

以智能網聯為例,參与者既包含中國本土的汽車製造商,也包括海外汽車製造商;既有汽車製造商和傳統零部件供應商,也有通訊運營商、高精度地圖等等。來自不同行業的企業,形成了自己的生態。「進朋友圈,大家默契地鎖定一個頻道,就是安全。日本的三大車企就做不到,因為他們更聚焦高精度地圖,而我們不光是高精度地圖,通訊運營商也能跟我們協同。」

近些年,隨着電動化、自動化、智能化和網聯化等趨勢的深入發展,汽車行業正經歷着百年來最深刻的技術變革,產業的邊界也越來越模糊化。新玩家的加入,帶來了跨行業的協同,這也是中國汽車行業的一大突出優勢。付于武理事長說到,「汽車的朋友圈,絕不是原來的朋友圈。原來是上下、橫的、縱的,現在這朋友圈必須是圓的,八面玲瓏,而且是緊密聯合在一起。說跨界融合都不合適,就是一個緊密的朋友圈,是新時代帶來的產業變革。」

付于武:我覺得,可能從戰略層面,還得檢討。韓國現代汽車,在遠談不上強大的時候,就制定了進軍海外市場的戰略。我們似乎在這方面一直不夠堅定,對海外市場的拓展是乏力的。現在乘用車做的最好是奇瑞,在建立初期就立志要走出國門,布局已有多年。我覺得,進軍海外,在國際上佔領應有的位置,仍然是中國汽車人當下的使命之一。當然,會遇到種種問題,廣汽出征美國市場就遇到了很多阻礙,日本車企進軍美國市場、韓國進軍美國市場都不是一帆風順的。所以我覺得,在戰略調整、結構調整的時候,國際化的進程仍然是我們重大的戰略思考之一。

最大的優勢:出團隊、出人才、出成果、能分享、能跨界

企業需要長時間用心 把品牌發揮到極致

關鍵還是在人才,尤其是在行業轉型和升級的過程中。但是目前汽車行業的人才建設,似乎並沒有與快速的市場發展協調起來。付于武理事長強調道,「人才是關鍵,整車廠需要、零部件需要。因人成事,人才培養是中國汽車產業調結構轉型升級過程中的必修課。」

:還有一個趨勢,就是整車廠把零部件單拎出來,像北汽下面有海納川,比亞迪也是把動力單獨剝離,您認為這是不是一個主流方向?

如果零部件廠商供貨的整車廠銷量下滑嚴重,而車企客戶較少的情況下,很容易沒有出路。這種現象給我們一個提示,企業的發展戰略到底是什麼?不能就押在兩家企業身上,現在必須找新的出口。慢一點可以,要活下來,你必須找好下一點。這就是市場,經濟下滑、市場蕭條的時候,你就知道市場的力量,所以一定要按市場規律發展。任正非做的一切就是根據市場規律,叢林法則,強者更強。最輝煌的時候,想到最悲催的時候該怎麼辦,這才是偉大的戰略家,有着長遠的布局。做企業是難的,要有強大的心臟。

前兩天,我主持了汽車輕量化技術創新聯盟會議,聯盟成立13個年頭,有幾點是讓我想不到的。第一個,大跨界。這麼大的吸引力,很多鋼廠加入,就是跨界了,而且能聚焦核心技術。第二個,能共享。比如,高強度鋼的應用,從600兆帕到2000兆帕,完成以後能夠共享。科技成果要進行數據庫,並且實現成果共享、轉移。這沒想到,所以以後大家十個人就可分享100個成果,這是最大的協同。還有一個沒想到,就是這麼多年輕人一直堅持輕量化的方向,從進企業就一直從事輕量化的工作。所以我就覺得這就是中國最大的優勢,出團隊、出人才、出成果、能分享、能跨界。

雖然,中國汽車行業正在經歷着銷量持續下跌、企業品牌力和產品力相對薄弱以及人才建設滯後於產業發展等種種難題,但是這是實現汽車強國的必經階段,而問題的關鍵在於如何在深刻了解現狀的基礎上邁出下一步。付于武理事長認為,「我們特別的優勢就是跨界融合、協同創新,能夠在統一的目標下,合力辦大事。這件大事就是邁向產業強國,任何力量都阻擋不了,對此我們應該有充分的信心。」

中國有哪些具體的優勢呢?一是對外感知,V2X的唯一方法。有了自己的感知系統之後,還有網聯的優勢。兩大優勢的結合,是中國最大的優勢。比如通訊標準,如果不協同車和路、車和車,肯定不行,也就逼着你的朋友圈之間有着緊密的關係。所以聯盟也好、創業中心也好,都是從標準開始,把大家連接起來。日本人認為,他們做不到。

正如前文所說,市場下行的時候問題就會彰顯,而汽車製造商此時比拼更多的是品質和底蘊。所以付于武理事長建議各大車企,將產品、技術和人才三大要素協調發展,強化企業自身的品牌競爭力,要反覆錘鍊自己,做好長期堅持的準備。「品牌不是一朝一夕一日之工,是多年積淀的結果和文化。需要耐住寂寞,打練、錘鍊自己,需要長時間用心,把品牌發揮到極致,這是非常重要的。」

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